需要指出的是，汽车的“平顺性”和“操纵稳定性”永远是相互制约的一对矛盾体，悬架系统通常只能偏向一方调校，如何实现这两者的平衡是考验一辆车悬架设计好坏以及调教水平高低的重要指标。

　　弹性元件主要指弹簧，它只承受垂直力，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身微小的内部摩擦导致其能产生的阻尼可以忽略不计，所以几乎不具备减振功能。弹簧主要有螺旋弹簧钢板弹簧扭杆弹簧、气体弹簧式等结构，目前大多采用螺旋弹簧。

　　传力装置是指悬架系统中的上下摆臂，转向节，稳定杆等等元件，主要用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车身有确定的相对运动规律。

　　当车轮在路面上跳动时，弹簧被压缩，地面的冲击能被弹簧吸收，转化为振动能（势能）储存在弹簧中，用来缓和地面的冲击对车身的影响；但由于弹簧本身没有消耗能量，如果不把它消耗掉，动能势能相互转化的结果会让车身过个凸台或凹坑则摇晃不停，没有达到减振的效果。

　　而这个时候减振器的作用就是把这个能量消耗掉，通过减振器内部油液流经活塞阀门或低阀时产生的节流效应来产生阻尼力，将能量转化为热能，散发到大气中去。

　　减振器太软，车身就会上下跳跃，减振器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。在悬挂系统设计中，减振器要与弹簧相搭配，而弹簧的刚度又与车重息息相关。

　　按照性能可以分为从动悬架、半主动悬架以及主动悬架，简单点来说即是否能够根据路况的需要，自主调节悬架元件中的弹簧刚度和减振器的阻尼系数。

　　按其机械结构形式，悬架又分为非独立悬架，半独立悬架独立悬架三种，这是我们比较熟悉的分类，前面的文章我们也已经详细讨论过了。